4 заметки с тегом

Урбанистика

Городские итоги 2019 года

Оригинал здесь

Рустем Аламанов, блогер и колумнист The Village Казахстан, вспомнил, каким был 2019 год для Алматы, подвел итоги и в очередной раз расстроился. Потому что упущенных возможностей и поражений было больше, чем побед.

Есть у меня добрая традиция — в конце декабря подводить итоги года. Отличная возможность, чтобы вспомнить все и сделать вывод, хороший это был год или не очень. То же самое я стараюсь делать и для Алматы. Зачем это надо? Я фанат этого города, переживаю за его судьбу, последние три года веду о нем блог и даже несколько раз почти согласился поработать на его руководство.

Вообще, подводить итоги года — сложная штука. Особенно если уходящий год был очень насыщенным и богатым на события. Именно таким и был 2019 год. Сами посудите: мы стояли в пробках, ругали Байбека, хотели сжечь белку, боролись за Кок-Жайляу, катались на велосипедах и электрических самокатах, выходили на митинги, боролись за право дышать чистым воздухом, восхищались муралами, получили нового акима, начали ездить 80 км/ч по Аль-Фараби, парковались на тротуарах перед театром и ругали общественный транспорт.

Кое-что из этого списка можно назвать победой и достижением, а что-то наоборот лучше причислить к списку поражений и упущенных возможностей. Но обо всем по порядку.

Борьба за Кок-Жайляу

Весь прошедший год от новостей о строительстве горнолыжного курорта на Кок-Жайляу рука так и тянулась к лицу (и к сердцу). С одной стороны, все мы давно повзрослели и отлично понимаем, зачем стране крупные проекты с миллиардными инвестициями (ЛРТ, привет). С другой, хотелось верить, что проект, способный навредить городу, отложат на дальнюю полку, а потом и вовсе забудут.

В какой-то момент показалось, что строительство начнется несмотря ни на что. Больше всего в этой ситуации пугало то, с какой легкостью это могло произойти. НАПЛЕВАВ НА ОБЩЕСТВЕННОЕ МНЕНИЕ, ЗАЯВЛЕНИЯ ЭКОЛОГОВ И СПЕЦИАЛИСТОВ, ЗАИНТЕРЕСОВАННЫЕ ЛЮДИ МОГЛИ ПО ЩЕЛЧКУ ПАЛЬЦЕВ ЗАПУСТИТЬ ПРОЕКТ, КОТОРЫЙ ПОВЛИЯЛ БЫ НА ЖИЗНЬ ЦЕЛОГО РЕГИОНА.

Но затем проект отложили, и многие алматинцы вздохнули с облегчением. Пожалуй, это главная победа гражданского активизма в уходящем году. Во всяком случае, для меня это так. Даже несмотря на то, что фейсбучные специалисты во всех областях утверждают, что заслуг активистов тут нет, а решение приостановить проект было продиктовано другими причинами. Но что-то мне подсказывает, что все на самом деле иначе.

Право на чистый воздух

Экология — одна из причин, почему я хочу уехать из Алматы. Уверен, как и многие другие. Потому что мне, аллергику со стажем, не хочется видеть то, чем я дышу. К сожалению, в Алматы дела с этим обстоят не очень хорошо. Особенно зимой, когда над частным сектором нависает дымка, а специалисты акимата уходят в спячку.

Как эту проблему решает руководство города? Никак. Все, что звучит с высоких трибун, — это такая полуправда. Дескать, «мы в курсе проблемы и осуществляем необходимые меры согласно поставленному плану». Это, кстати, один из признаков того, что на проблему забили, — канцелярит в ответах чиновников. ЕСЛИ ВАМ ГОВОРЯТ, ЧТО «РАБОТЫ ВЕДУТСЯ» И «ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ», НЕ ВЕРЬТЕ. Потому что когда работы действительно ведутся, люди так и говорят: мы работаем.

Правда в том, что пока активисты экспертной группы «Чистый воздух Алматы» борются за право дышать нормально, достоверной информации о масштабах экологической беды нет в природе. Потому что в городе не проводят комплексный мониторинг вредных выбросов автомобилей и частного сектора, а медицинская статистика заболеваний подобна коту Шредингера — она вроде бы есть, но ее нет.

Возможно когда-нибудь, когда дышать станет нечем, что-то в Алматы и поменяется. Но сейчас мы не устаем повторять борьбе с плохой экологией одно и то же: не сегодня! Жаль, что и в уходящем году ситуация не изменилась.

Уход Байбека

Байбек был и остается самым любимым и популярным акимом среди алматинцев. Поэтому его уход с поста руководителя Алматы тяжело ударил по чувствительным натурам. Его решения не всегда принимались, а многие проекты, которые алматинцы причисляют к победам политика, планировались еще до его назначения. Но стоит отметить, что для города бывший аким сделал многое. Пусть даже все эти достижения кажутся таковыми только в сравнении с «достижениями» предыдущих акимов.

На мой взгляд, главная победа Байбека в том, что он начал превращать Алматы в город для пешеходов и велосипедистов. Это изменило отношение многих алматинцев к городскому пространству и взаимодействию с ним. Город внезапно стал краше, а тротуары удобнее, появились велосипедные дорожки, снизилась скорость автомобильного транспорта, и впервые кто-то из руководителей города обратил внимание на общественный транспорт (новые автобусы и БРТ). Да, иногда это было сделано из рук вон плохо, но лучше так, чем ничего.

К слову, все эти проекты после ухода Байбека оказались под прицелом следующего акима. Просто потому, что это политика. И во главе всего тут личные интересы, а не благо большинства. В любом случае, уход Байбека с поста — одно из самых ярких событий уходящего года.

Бум велосипедов и электрических самокатов

Альтернативный транспорт — нужная штука. Особенно в городах, где автомобили постоянно стоят в пробках, а общественный транспорт работает через одно место. В этом году таким транспортом стали велосипеды и электрические самокаты. Что не может не радовать. Наконец-то Алматы начал меняться не только для удобства автомобилистов.

Однако и тут не все так гладко. Алматы и при Байбеке был не очень удобен для велосипедистов и «самокатчиков» — я писал об этом в колонке о том, почему разочаровался в самокатах, — а при новом акиме велосипедистам и самокатчикам так и вовсе дали понять, что плевать хотели на их интересы.

Очень жаль, что за последние несколько месяцев в городе сократили число велодорожек, активистов велодвижения перестали слушать, а в сети опять начались разговоры о том, что главный противник велодвижения вовсе не новый аким, а алматинский климат. Что, на мой взгляд, из разряда шизофрении и очень далеко от реальности. Добавляет дров в этот полыхающий пожар и то, что новый аким, судя по его словам и позиции, воспринимает велосипеды и самокаты скорее как способ приятного досуга на выходные, а не как альтернативный транспорт. Более того, он патологически не способен разглядеть в развитии велосипедной инфраструктуры большой плюс для бизнеса (привет сервисам доставки), за который он так переживает.

В любом случае, время покажет, что с альтернативным транспортом будет дальше. Но одно могу сказать точно: 2019 ГОД — ЭТО ГОД ВЕЛОСИПЕДОВ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ САМОКАТОВ.

80 километров в час

Еще один неутешительный итог этого года — увеличение скорости на Аль-Фараби до 80 километров в час. Автомобилисты не согласятся с этим, но можно сколько угодно спорить, пока статистика говорит о другом. Я имею в виду статистику смертности на дорогах. Казахстан стабильно входит в рейтинги стран по этому показателю. Каждый год в стране происходит в среднем 18 тысяч ДТП (за последние пять лет), в которых 2,3 тысячи человек погибают и 23,2 тысячи получают ранения. При этом Алматы — самый аварийный город в стране. В среднем каждый год здесь случается 294 ДТП на 100 тысяч человек. Больше чем где-либо.

Понятно, что причин у такой статистики может быть множество, но именно скорость передвижения автомобилей — один из самых важных факторов, который либо повышает статистику смертности (если скорость передвижения авто растет), либо снижает (если скорость снижается). Есть много исследований, которые подтверждают это.

Понимаю автомобилистов, которые хотят быстрее передвигаться по городу. Я и сам такой, и не хочу тратить несколько часов в сутки на дорогу. Но, как мне кажется, если выбирать между потраченным на дорогу временем и жизнью, люди лучше постоят в пробках. Очень жаль, что руководство города пошло на поводу у большинства и забило на безопасность своих граждан (кто-нибудь слышал, как там дела у Vision Zero Almaty?). Поэтому, пока в других городах всячески снижают скорость автомобильного транспорта, алматинцам приходится довольствоваться ее повышением. Все для нашего блага.

Общественный транспорт по-прежнему не работает зимой

Есть у алматинцев традиция — ругать общественный транспорт зимой. Потому что каждый год одно и то же: стоит выпасть снегу, как автобусы и троллейбусы превращаются в аналог средневековой пытки. Люди набиваются в салоны так, что их приходится утрамбовывать силой, а водители общественного транспорта вдруг забывают о том, что такое график. В итоге все пассажиры получают незабываемые впечатления на всю жизнь.

Этот год не стал исключением. Все повторилось, словно день сурка: странный график работы общественного транспорта, обнимашки с незнакомцами в переполненных салонах и приятные впечатления — вот это все. Автопарки уже ответили пассажирам, что ждут пополнения автобусного парка, после чего все мы заживем, как в сказке. А может, и нет. Время покажет. В любом случае, общественный транспорт по-прежнему одна из самых обсуждаемых тем среди алматинцев, а о его работе мы будем рассказывать внукам, поэтому и в итогах года о них нельзя было умолчать. В общем, спасибо за счастливое детство и удивительные поездки по утрам и вечерам.

Город — стоянка

Город для пешеходов — это миф, в который большинство алматинцев не верит. Так уж повелось, что автомобиль в семье — это как священная корова в Индии. Дайте двух, как завещали казахстанцам. Я не вижу ничего плохого в такой логике. Сам планирую стать автомобилистом.

Но есть одно но, которое меня пугает, — после смены акима автомобилистам разрешили парковаться повсюду: у театров, музеев, на велодорожках и тротуарах. Общественные пространства, которые радовали пешеходов, теперь радуют и автомобилистов. Печально, что кое-кто решил повысить себе рейтинг такими дешевыми и колхозными методами. А еще печальнее то, что дальше будет еще хуже. Если автомобилистам можно парковаться повсюду, то и парковки для них можно больше не строить. Хотя это решило бы проблему. Но нет. Проблемы решать у нас принято по-своему.

Поэтому, на мой взгляд, подобные решения — не выход. Может, для какой-то одной категории граждан и только на время это и делает жизнь лучше, но пройдет год-другой, как проблема увеличится в масштабе. К СОЖАЛЕНИЮ, 2019 ГОД — ЭТО ГОД, КОГДА КОНЦЕПЦИЮ «ГОРОД ДЛЯ ПЕШЕХОДОВ» ВЫБРОСИЛИ НА МУСОР.

Муралы

Завершить итоги года хочется чем-то позитивным. Благо, есть в Алматы и такое. Радует, что каждый год муралов в городе становится больше. Южная столица постепенно превращается в среднеазиатский аналог польского городка Лодзь, серые и скучные панельки становятся краше, а в город со всего мира приезжают замечательные художники (в том числе и казахстанские) — причин радоваться много.

И если городской фестиваль городского искусства давно превратился в конвейер, то больше всего радуют художники, которые сами проявляют инициативу. Например, алматинская группа художников Repas прославила город муралом, на котором изображен Джокер, герой одноименного фильма. О работе говорили по всему миру, даже сам режиссер фильма отметил ее. Правда, под конец года новость могли испортить местные чиновники, но, к счастью, все обошлось.

В финале статьи нужно обязательно написать что-нибудь позитивное. Что-то такое, что настроит нас на нужный лад и мотивирует в следующем году превратить все неудачи в победы и достижения. Поэтому позволю себе процитировать группу «Кровосток»: «Думай позитивно, стакан всегда наполовину полон, всегда…»

 Нет комментариев    18   1 мес   The Village   Личное   Урбанистика

Почему Алматы не предназначен для электросамокатов

С ужасом обнаружил, что забросил блог и перестал постить. Надо исправляться, тем более за это время написал два-три десятка новых статей. Вот одна из них. Она о том, как я на радостях купил себе электрический самокат, а потом разочаровался в нём.

Оригинал вот здесь

Каково это — проехать на электрическом самокате больше тысячи километров и возненавидеть его. Рустем Аламанов, блогер и колумнист The Village Казахстан, рассказал о том, почему электрические самокаты никогда не станут массовым видом транспорта в Алматы. Кстати, год назад Рустем рассказал нам, как пересел на самокат.

Это я счастливый, потому что ещё не понял, что Южная столица не предназначена для самокатов

Долгие годы электрические самокаты были игрушками для гиков и фанатов с деньгами. Потому что стоили целое состояние, быстро разряжались, были неповоротливыми и бесполезными. Но все изменилось несколько лет назад, когда бренды со всего мира начали массовое производство этого вида транспорта. Благодаря «гонке вооружений» электрические самокаты стали дешевле, легче, «выносливее» и доступнее. Настолько, что многие специалисты, урбанисты и обычные горожане вдруг заговорили о самокатах, как о спасении от пробок и альтернативном городском транспорте.

Докатилось это и до меня — в конце прошлого лета в доме появился электрический самокат. Тогда он был игрушкой, на которой можно рассекать по городу с довольным видом и ловить восхищенные взгляды прохожих и автомобилистов. ЧАСТО КО МНЕ ДАЖЕ ПОДХОДИЛИ И СПРАШИВАЛИ, СТОИТ ЛИ ПОКУПАТЬ ТАКУЮ ШТУКУ. Я ЗАГАДОЧНО УЛЫБАЛСЯ И ОТВЕЧАЛ: КОНЕЧНО!

Тогда я катался на самокате в основном по выходным, поэтому меня абсолютно не волновало, можно ли ездить на нем каждый день и способен ли он заменить другие виды транспорта. Хотя бы в теплое время года. И, честно говоря, в этой роли электрические самокаты идеальны. Кататься по любимому городу, когда вздумается, с ветерком доехать до точки назначения и при этом не чувствовать душевной боли — вот это все. Я даже написал восторженную статью о своем опыте. Тогда мне казалось, что электрический самокат навечно поселился в моем доме, а любовь к нему — в сердце.

Но что-то пошло не так.

Этим летом я начал ездить на самокате на работу. Мой ежедневный маршрут — восемь километров из спального микрорайона до центра. И обратно. Первые полтора месяца я радовался каждой поездке. Но потом от детского восторга не осталось и следа. В какой-то момент я осознал, что передвигаться на самокате по Алматы — это совсем не легкая прогулка, а постоянная концентрация, бдительность, стресс и много душевной боли. Потому что в городе нет инфраструктуры, «водительская» культура где-то на дне, да и самокатам еще далеко до совершенства.

Я стал думать, почему же самокаты стали такими популярными, в чем их главная проблема, как к ним относятся в других городах и суждено ли им стать альтернативным видом транспорта в Алматы, городе, где даже на танке опасно передвигаться. Но обо всем по порядку.

Почему электрические самокаты стали популярными

Города постоянно меняются. Как меняется и наше представление о том, что такое городское пространство и как с ним взаимодействовать. В середине прошлого века, когда бензин подешевел, а автомобили стали доступными, люди осознали, что передвигаться по городу удобнее на машине. Так в мире начался автомобильный бум. А это, в свою очередь, сильно повлияло на городское пространство: появилась необходимость в больших и широких дорогах, парковках и бензоколонках. Поэтому многие города строились и перестраивались с оглядкой на удобство для автомобилистов. Правда, это вызвало и обратный эффект — увеличилась смертность на дорогах.

Безусловно, общественный транспорт тоже развивался, но долгое время он не был основным, а потому внимания к нему было меньше. Лишь со временем городское пространство начало меняться так, чтобы в первую очередь было удобно пассажирам общественного транспорта и пешеходам. А в некоторых городах автомобильному транспорту так и вовсе объявили войну.

В крупных городах, где невозможно было расширить дороги или построить больше автомобильных развязок, начал развиваться альтернативный вид транспорта: такси и велосипеды. Вообще, появление альтернативного вида транспорта всегда продиктовано логикой. Ведь мир не стоит на месте, а технологии постоянно развиваются.

Следом появились сигвеи и моноколеса. Правда, в силу своих особенностей, высокой стоимости и сложности они не стали по-настоящему популярными. Чего не скажешь об электрических самокатах, которые появились следом. Все дело в том, что они совместили в себе все самое лучшее: мобильность, скорость, доступность и сравнительную простоту в освоении. Поэтому последние два года жители всех крупных городов мира начали массово пересаживаться на электросамокаты.

Польза от электрических самокатов

Минувшим летом электрических самокатов в Алматы стало больше, что подтверждает и увеличение их продаж. Учитывая особенности города, понятно, почему это произошло: самокаты намного удобнее велосипедов, без проблем справляются с перепадом высот, они компактнее, не требуют физической нагрузки и в большинстве случаев дешевле.

ОДНА ИЗ ОСНОВНЫХ ПРИЧИН ПОПУЛЯРНОСТИ САМОКАТОВ В АЛМАТЫ — НЕУДОБСТВО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И ЗАГРУЖЕННОСТЬ ДОРОГ. Алматы, несмотря на звание самого крупного города страны, все же очень компактный. Во всяком случае, ее центральная часть. Поэтому добраться на самокате, например, из спального микрорайона до центра — задача простая: самокаты с легкостью преодолевают расстояние до 30 километров, а сама дорога занимает 30 минут. В большинстве случаев это быстрее, чем на автомобиле.

Кроме того, электрические самокаты не загрязняют окружающую среду, занимают мало места, разгружают дороги и гораздо дешевле личного автотранспорта. Даже если учесть расходы на электричество. В глобальном смысле подобный вид транспорта приносит городскому пространству пользу. Особенно это актуально для Алматы, где проблемы с экологией и перегруженными дорогами уже стали основными, а в ближайшие несколько лет потребуют более пристального внимания со стороны городских властей. Иначе город столкнется с серьезными вызовами.

А еще самокаты более безопасны для их водителей, чем появившиеся раньше сигвеи и моноколеса. Просто потому, что управлять ими гораздо проще. А чтобы освоить их, не нужно обладать специальными навыками. Кроме того, они более устойчивы и позволяют передвигаться по городу быстрее в пять раз, чем пешком.

Во многих городах мира электрические самокаты постепенно становятся самым популярным способом передвижения. Потому что преимущества самокатов решают множество проблем. Поэтому получили развитие сервисы аренды самокатов: например, американский сервис Lime, который работает в нескольких странах и сотнях городов, оценивается в миллиард долларов, а его конкурент Bird — в два миллиарда долларов. В подобные проекты инвестируют крупные фонды, а управляют ими выходцы крупных компаний. Например, Uber и Lyft.

Интерес к электрическим самокатам как к альтернативному городскому виду транспорта есть даже в России, где суровый климат позволяет кататься на них лишь несколько месяцев в году. Только за последние два года в Москве и Санкт-Петербурге появилось несколько крупных сервисов по аренде самокатов. То же самое и в других европейских городах. Например, в Вене и многих европейских городах подобные сервисы насчитывают десятки и даже сотни тысяч транспортных средств. Кажется, любовь к самокатам захватила весь мир.

Не отстает от этого тренда и Алматы. Сервис аренды самокатов хоть и не запустился этим летом, как это было обещано ранее, но обязательно появится в городе следующей весной. В общем, самокатов станет еще больше.

Война против электрических самокатов

Но, несмотря на все достоинства самокатов, во многих странах к ним относятся прохладно и даже воинственно. Например, мэр Парижа Энн Идальго в прошлом году «объявила им войну» — ограничила число компаний и сервисов, сдающих самокаты в аренду, и установила ограничения скорости. Теперь передвигаться по европейской столице владельцам самокатов приходится на скорости 20 км/ч, а в районах с интенсивным пешеходным движением — не больше 8 км/ч. Более того, в Париже действует штраф за езду на электрических самокатах по тротуарам — 135 евро.

Такие строгие ограничения мэр придумала неспроста — все из-за того, что самокатов на улицах города стало слишком много: ими были заставлены все тротуары и узкие улочки. Популярность нового вида транспорта, в свою очередь, привело к росту числа аварий с участием владельцем самокатов. Дошло до того, что пострадавшие пешеходы попросту решили подать в суд на город и избавить Париж от опасного вида транспорта.

Похожие ограничения действуют и в Нью-Йорке и Великобритании. Там владельцам электрических самокатов и вовсе запретили ездить по дорогам общего пользования и тротуарам. За нарушение — штраф. В Германии долгое время нужно было получать специальный допуск для использования самокатов на дороге. Однако в большинстве случаев сделать это было невозможно — большая часть выпускаемых в мире моделей самокатов попросту не получала такого допуска.

В этом году ситуация изменилась, но список ограничений все еще большой: на самокатах нельзя передвигаться по тротуарам и любым пешеходным зонам, а у самих самокатов должны быть два независимых друг от друга тормоза, звонок и поворотники. Во многих американских и европейских городах самокаты и вовсе просят запретить. Потому что они опасны и для их владельцев, и для пешеходов.

ПО ЭТИМ ЖЕ ПРИЧИНАМ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ САМОКАТЫ НЕ ЛЮБЯТ И В КАЗАХСТАНЕ. За последние два месяца произошло несколько резонансных аварийных ситуаций, в которых пострадали люди. Одна из распространенных причин — человеческий фактор. При всех своих достоинствах, самокаты менее устойчивы, чем, например, велосипеды. А благодаря маленьким колесам, у них плохое сцепление с дорогой. Учитывая, что самокаты практически мгновенно разгоняются до 25-30 км/ч (а некоторые разгоняются до 50-80 км/ч), они становятся явной угрозой для пешеходов. К слову, тот факт, что самокаты легко освоить, приводит к тому, что на них катаются все: и взрослые, и дети. При этом незнание ПДД и отсутствие уважения к пешеходам никого из владельцев самокатов не пугают. А надо бы. Ведь в современных городах приоритет должен быть именно у пешеходов. Почему-то об этом в Казахстане принято не вспоминать.

Однако не стоит во всем винить безрассудных «самокатчиков». Ведь тот факт, что они вынуждены ездить по тротуарам, о чем-то говорит. НАПРИМЕР, О ТОМ, ЧТО ЕЗДИТЬ ПО ОБОЧИНАМ — ОПАСНО. Даже в полной защите. А еще о том, что в городе отсутствует инфраструктура. Так уж получилось, что строительство велодорожек в Алматы вызывает ожесточенные споры, а их пользователей некоторые и вовсе называют «погрешностью», на чьи интересы можно не обращать внимания. Что касается акимата, то и он делает все, чтобы удовлетворить большинство, а потому закрывает немногочисленные велодорожки, основываясь не на исследованиях специалистов, а на собственных ощущениях. Что тоже неправильно и приведет к определенным последствиям.

Почему самокаты в Алматы никогда не станут массовыми альтернативным видом транспорта:

В Алматы нет подходящей инфраструктуры

Большую часть пути на работу я еду по велодорожкам. Это приятно. Потому что построить маршрут так, чтобы ехать не по тротуарам и проезжей части — большая удача. Алматы не предназначен для электрических самокатов (велосипедистов, пешеходов, людей), а велодорожек настолько мало, что кажется, что появилась они в городе случайно.

А еще каждый раз приходится выбирать: выехать на тротуар и ехать медленно (чтобы не пугать пешеходов) или переместиться на обочину и вечером не вернуться домой (потому что это очень опасно).

Казахстанская «дорожная» культура на дне

Из-за нее, на мой взгляд, в Алматы никогда не будет развиваться альтернативный вид транспорта, а на дорогах всегда будут погибать люди. Потому что мы привыкли нарушать ПДД, не боимся наказания, абсолютно не уважаем друг друга и считаем себя главными на дорогах. Вот и получается, что автомобилисты подрезают друг друга и никого не признают участниками дорожного движения. Велосипедисты и самокатчики выезжают на проезжую часть с полной уверенностью, что им обязаны уступить, или гоняют по тротуарам. Пешеходы переходят дорогу в неположенных местах и сами зачастую становятся виновниками аварийных ситуаций.

Электрические самокаты — это не всегда безопасно

Я самый медленный и учтивый самокатчик в городе. Потому что боюсь свалиться с самоката и очутиться на собственных похоронах. Как-то разогнался по велодорожке до 25 км/ч, хотя обычно не гоняю — в какой-то момент самокат подпрыгнул на маленькой кочке и подбросил меня вверх. Это было настолько неожиданно, что я не удержался и отправился в свободное падение. В общем, такова особенность самокатов. Маленькие колеса с плохим сцеплением, большая скорость и не очень безопасная позиция водителя во время езды (по сравнению с велосипедами) — все это ингредиенты для бесконечных аварийных ситуаций и травм.

Электрические самокаты — это не всегда выгодно

Я искренне считаю, что самокаты «отбиваются» только эмоциями. Поэтому не представляю, сколько нужно ездить, чтобы «отбить» затраты на покупку этой штуки. Средняя стоимость самоката — 180 тысяч тенге. Стоимость одной поездки в общественном транспорте — 80 тенге. Получается, чтобы «отбить» вложенные в самокат деньги, нужно не проехать на автобусе 2 250 раз. Если вы ездите только на работу и обратно, это 1 125 дней или 4,4 года поездок на работу. И это без учета расходов на электричество, замену батареи и лечение от травм.

Понятно, что речь идет о комфорте и детской радости в глазах, но я часто слышу, что самокаты — это экономия. По сравнению с автомобилем — да, по сравнению с общественным транспортом — совсем нет.

Электрические самокаты живут недолго

Вот еще одна неприятная особенность самокатов — у них недолговечные аккумуляторы. И если прошлым летом все работало исправно, а заряда хватало на 25 километров (даже если ездил в гору), то спустя год аккумулятор так и шепчет мне: хватит меня мучить, оставь меня в покое! Заряда теперь хватает на 20 километров, а если ехать в гору, и того меньше. Понятно, что все это можно списать на несовершенство аккумулятора в моем самокате, но судя по многочисленным отзывам знакомых, от этого страдаю не только я. Почему это боль? Потому что стоимость замены аккумулятора равняется примерно половине стоимости самоката.

В общем, электрические самокаты — это действительно крутая штука, которая и дальше будет завоевывать сердца алматинцев. Даже несмотря на все свои минусы, несовершенства, отсутствующую инфраструктуру и все остальное. Но хороши они не для всех и не всегда.

ЧТО КАСАЕТСЯ МЕНЯ, ТО… ПРОДАМ САМОКАТ, НЕДОРОГО, ТОРГ УМЕСТЕН.

 Нет комментариев    10   1 мес   The Village   Алматы   Личное   Опыт   Урбанистика   Эксперимент

Место на карте: «старый город» в Павлодаре

Ещё несколько лет назад я ничего не знал о Павлодаре. Для меня он был обычным казахстанским городом, в котором я никогда не побываю. Точкой на карте. Единственное, что я знал — там очень холодно и когда-то там жил Скриптонит. Но потом всё изменилось: я встретил девушку, влюбился в неё, а потом мы поженились. Она родом из Павлодара. Поэтому сейчас я знаю о городе гораздо больше.

Что нужно знать о Павлодаре тем, кто там никогда не был? Это небольшой промышленный город на границе с Россией. Поэтому, когда я приезжаю туда, мне иногда кажется, что город совсем не казахстанский: многое там похоже на российскую провинцию. Старые советские здания, хрущёвки, тихие дворики и небольшие магазинчики — вот это всё. Вообще, мне очень нравится Павлодар. После Алматы, её бесконечных пробок и шумных толп людей, кажется, что жизнь здесь течёт тихо и размеренно. Словно никто никуда не спешит. На улицах немного машин, в центре нет стеклянных бизнес-центров, а люди не выстраиваются в очереди перед бесконечным строем ресторанов и кафе. К слову, здесь живёт больше 330 тысяч человек, поэтому не думайте, что Павлодар — это деревня. Нет.

Если посчитать все дни, которые я провёл в этом замечательном городе, получится не больше тридцати. Часть из них я сидел дома и мёрз, пытаясь пережить зиму. А она здесь очень суровая. Поэтому впечатления от города собиралась как пазл — по частям, из разных поездок и прогулок разных годов.

Вообще, я давно хотел написать о городе, но каждый раз находились дела — то работа, то сон, то лень и желание полежать на диванчике, ни о чём не думая. Но вечно так продолжаться не может. Тем более этим летом мне наконец-то удалось погулять по городу и пофотографировать его как следует. Как итог, несколько сотен фотографий, больше 50 пройденных километров и несколько набранных килограммов. Но это того стоило.

Я собираюсь написать несколько постов о Павлодаре, но начать хочется со «старого города». Пожалуй, это моё самое любимое место здесь. Потому что тут сохранился дух старого Павлодара, а вместе с ним и здания столетней давности.

Поехали!

На фото ниже — здание Павлодарского областного историко-краеведческого музея им. Потанина по улице Ленина. Пожалуй, одно из самых ярких зданий в «старом городе». И в прямом, и в переносном смысле. А 100 лет назад тут был торговый дом купца Артемия Дерова. Он явно знал толк в красивой жизни.

Внутри много интересного. Если мне хватит сил и терпения, обязательно сделаю публикацию об этом.

Напротив — восстановленные торговые ряды. Сейчас здесь занимаются тем же — торгуют. А на внутреннем дворе часто стоят свадебные кортежи — там молодожёны фотографируются.

Если будете проходить мимо, обязательно зайдите внутрь — там висят старые фотографии Павлодара.

Дальше по улице бывший дом купцов Ивана Сурикова и братьев Баландиных. Сейчас там театр и парочка симпатичных ресторанов и кафе.

Вообще, в округе очень много старых, но восстановленных зданий. Когда гуляешь там, кажется, что нашёл машину времени или стал героем фильма в жанре попаданцев (прости господи).

Вот, например, здание, построенное в 1913 году. Тогда не было интернета, Netflix и смартфонов, но был стиль. Когда-то здесь показывали фильмы. Потом здесь был ресторан и универмаг. Прошло много лет, но и сейчас здесь то же самое, только под другим названием — магазин и кафе «Золотой телёнок».

Первое название этого здания — «Фурор».

Вот ещё несколько зданий в стиле «Вот раньше умели строить». Сейчас так не могут, да. Что интересно — здесь почти на каждом здании можно найти табличку «Здесь жил» или «Раньше здесь было...».

Не дома, а экскурс в историю города.

Вот ещё:

Это, пожалуй, последние недеревянные дома по улице.

Дальше начинается настоящий праздник для любителей деревянных домов со ставнями. Этим домам, конечно, не 100 лет, но там до сих пор живут люди.

Все дома очень аккуратные.

Если вы дошли до этого момента, то мы оба понимаем, что текст в таких статьях не нужен вообще. Пусть говорят сами фотографии.

Очень атмосферно.

Забавно то, что многие дома покрашены в одинаковый (или похожий) цвет. Стилёк.

А цвет-то какой.

Деревянные ставни и двери — это вообще отдельный вид искусства. Обязательно сделаю публикацию с такими штуками. Там есть на что посмотреть.

Вот смотришь на дома, которые «уходят под землю», и думаешь: а сколько им лет?

Ну и напоследок: один из самых атмосферных двориков в Павлодаре.

В общем, продолжение следует.

 1 комментарий    113   6 мес   Личное   Павлодар   Путешествия   Урбанистика

Почему подземные переходы — зло?

Подземные переходы — одна из самых больных тем для современной урбанистики. Кто-то их ненавидит и предлагает закопать, а кто-то видит в них единственный способ разгрузить дороги. Я считаю, подземные переходы — зло. Давайте разберёмся, почему это так.

Когда в середине прошлого века начался автомобильный бум, люди решили, что автомобили — единственный способ передвигаться по городу. Но вот проблема — автомобилей становилось всё больше и больше. Вскоре появились пробки, а смертность на дорогах устремилась в космос. Не желая стоять в бесконечных пробках и каждый день хоронить пешеходов, люди решили строить города так, чтобы было удобно автомобилистам — широкие дороги и просторные парковки. Это было нужно, чтобы увеличить пропускную способность и убрать с дорог пешеходов. Чтобы жили дольше. Так появились подземные и наземные переходы.

Прошло несколько десятков лет и люди осознали, что это не комильфо и вообще города не должны быть удобными только для одной категории горожан, они должны быть удобными для всех. И в первую очередь — для пешеходов, ведь их большинство. Но вот проблема — долгое время города строились так, чтобы удобно было только автомобилистам. Что-то нужно было делать. И урбанисты придумали.

Вот поэтому сегодня во многих хороших городах делают всё, чтобы отказаться от автомобилей: удобный общественный транспорт, умные системы перенаправления городского трафика, платные дороги, метро, пешеходные улицы и так далее.

Алматы пока далеко до звания хорошего города, поэтому подземные переходы у нас любят. Всего в городе 56 переходов, а на реставрацию большей части из них в 2018 году потратили 2,5 млрд тенге. С одной стороны, это неприлично много. С другой, если бы переходы стали удобней и безопасней, вопросов не было бы. Но, судя по всему, деньги ушли на демонтаж торговых точек, косметический ремонт и новые камеры. Проблемы остались как есть.

Подземные переходы — зло, потому что...

Это неудобно

Алматы — город, построенный для автомобилистов и дорогих кортежей, не для людей. Дорога важней тротуара. И так во всём. Поэтому любой переход — это препятствие. А если вы из группы маломобильных людей или, к примеру, мама с коляской (или велосипедист), такое препятствие так и вовсе становится непреодолимым. Крутые лестницы и пандусы, скользкая наземная плитка (которая зимой превращается в каток), неработающие лифты для инвалидных колясок — всё это сделано для того, чтобы вы сидели дома и вообще не выходили из дома.

Подземный переход «до» и «после». Стало красиво, но проблемы остались. Фото: Акимат Алматы.

Как спуститься по такому склону на инвалидной коляске? Или поднять коляску с ребёнком? Никак! Или с посторонней помощью. В любом случае, это неудобно.

Это долго

Чтобы перейти дорогу на перекрёстке, нужно пару минут. А то и меньше. Чтобы перейти дорогу по подземному переходу нужно гораздо больше времени. Дело в том, что подземных переходов в городе немного (но хватает), что как бы знак для городских властей, что вблизи нужно убрать «зебры». Поэтому нужно учесть не только время на то, чтобы спуститься в переход, пройти пару десятков метров и вновь подняться на поверхность, но и время, которое пешеходы тратят, чтобы дойти до этого перехода.

Мой самый любимый пример — перекрёсток Саина — Улугбека. Несколько лет назад недалеко от него городские власти построили два подземных перехода («выше» и «ниже» Улугбека). Расстояние между ними — 700 метров. Чтобы пешеходы не мешали автомобилистам, проезжающим по Саина, улицу огородили, а пешеходные светофоры убрали вовсе. Таким образом, пешеходам «запретили» переходить Саина на этом перекрёстке. Чтобы перейти дорогу, извольте спуститься в подземный переход.

Перекрёсток Саина — Улугбека. Источник: Google Maps.

Проблема в том, что теперь пешеходы тратят десять минут только на то, чтобы перейти дорогу. Ведь для этого нужно пройти 350 метров до подземного перехода, спуститься, пройти несколько десятков метров, подняться и пройти ещё 350 метров обратно к перекрёстку. Раньше пешеходы тратили две минуты, а то и меньше. Красота!

Это небезопасно

Подземные переходы — не часть улицы. Годами там было темно, сыро и грязно, поэтому люди старались там не задерживаться. Всё это лишь укрепило в наших умах образ небезопасного и неприятного места. Возможно обновлённые переходы немного исправят ситуацию, но кардинальных изменений ждать не приходится. Ведь на чувство безопасности должен влиять не косметический ремонт, а работа правоохранительных органов. А с этим в Алматы дела обстоят плохо. Недавно исследовательская компания «Лаборатория проектов» провела опрос и выяснила, что 81% алматинцев считают себя абсолютно незащищёнными правоохранительными органами. Справедливо.

Да, чтобы пешеходы чувствовали себя в безопасности, в обновлённых подземных переходах установили камеры. А чтобы камеры прожили дольше обычного, поверх закрепили защитные решётки. Вот только камера не способна защитить.

Это не разгружает дороги

Многие считают, что подземные переходы разгружают дороги. Дескать, если пешеходы не переходят дороги, а светофор всегда показывает зелёный, будет лучше. Это не так. Да, если убрать светофор и спрятать пешеходов, автомобили будут ехать быстрей. Но только до ближайшего перекрёстка. Пробки никуда не денутся. С ними вообще нужно бороться иначе.

И подземные переходы в этой борьбе не помогут.

Когда в прошлом веке случился автомобильный бум и машин стало больше, урбанистам казалось, что подземные переходы помогут бороться с пробками. Но это не так. Пешеходы — не причина пробок. Причина пробок — плохая транспортная система. Поэтому бороться нужно иначе — развивать общественный транспорт, создавать условия для комфортного передвижения без машины, строить парковки, совершенствовать систему регулировки дорожного движения, делать платные дороги и многое другое.

Это провоцирует нарушать ПДД

В начале года написал статью для Esquire о том, почему в Алматы каждый год на дорогах погибают тысячи и как на эту статистику влияет плохое городское планирование. Суть: люди (и водители, и пешеходы) часто нарушают ПДД потому, что им попросту неудобно иначе. Поэтому пешеходы выбегают на проезжую часть и переходят дороги там, где нельзя. Причина — неудобство.

Неудобный город = высокая статистика смертности. Фото: Esquire.kz.

Аргумент «люди сами виноваты» имеет место быть, но не всегда. Город должен быть удобным для каждого. И если это не так, человек делает всё, чтобы ему было проще — например, переходит дорогу в неположенном месте. И вот тут причина всех бед не человеческая глупость, а плохое городское планирование.

Самый классный пешеходный переход — тот, что на земле. Фото: Илья Варламов.

Делать города удобней для людей — задача городских властей. Так это и работает. Даже там, где слишком много машин или слишком узкие и перегруженные дороги всегда можно сделать лучше. Это не проблема. Надо только определиться с приоритетами и захотеть. К сожалению, в Алматы удобство людей не входит в число приоритетов. Поэтому нам остаётся довольствоваться тем, что дают, и ждать, что когда-нибудь станет лучше.

 Нет комментариев    261   2018   Алматы   Урбанистика